Гибель Петра Машерова: можно ли было предупредить аварию?

Об этой аварии говорят даже спустя более 30 лет. И точка в громкой истории, кажется, будет поставлена не скоро. Пока же — сплошные многоточия. До сих пор многие убеждены: это было убийство, замаскированное под аварию. Однако наш собеседник, в начале 1980-х командовавший батальоном ДПС (в том числе группой сопровождения) Минской ГАИ, Константин Андрончик считает: «Гибель Петра Машерова — роковое стечение обстоятельств». По его мнению, трагедии можно было избежать: по инструкциям «Чайку» должны были сопровождать три, а не два милицейских автомобиля. Более того, сотрудников ГАИ о поездке не предупредили заранее. Почему?

Многие до сих пор не верят, что руководитель такого ранга мог погибнуть в обычном дорожно-транспортном происшествии. Однако мы будем рассматривать не политические мотивы, а обстоятельства самой аварии.

Прежде вкратце напомним об официальной версии ДТП:

4 октября 1980 года. Около 15:00 (кто-то говорит, что авария произошла в 15:04, кто-то уверяет, что в 15:15, мол, тогда остановились часы Машерова) на трассе Минск — Москва  у поворота на птицефабрику Смолевичей столкнулись автомобиль ГАЗ, груженный картошкой, и «Чайка» первого секретаря ЦК Компартии БССР. До этого машины двигались навстречу друг другу.

По официальной версии водитель ГАЗа (шофер экспериментальной базы НИИ, расположенной в Жодино) не соблюдал безопасную дистанцию, отвлекся, а когда поднял голову, то увидел внезапно возникший борт МАЗа. Шофер последнего автомобиля (работавший на автокомбинате №4 Минского городского управления грузового транспорта) притормозил, потому что увидел кортеж, двигавшийся навстречу. Водитель ГАЗа, чтобы избежать столкновения с МАЗом, вырулил на встречную, и произошла трагедия.

Сотрудник ГАИ, сопровождавший Машерова, доставил его в районную больницу, но спасти жизнь первому секретарю ЦК Компартии БССР медики не смогли. В этой аварии также погибли водитель «Чайки» и охранник.

На суде виновным был признан шофер ГАЗа. Его осудили на 15 лет лишения свободы. Через некоторое время он был освобожден досрочно.

Сейчас, спустя много лет, заговорили участники тех событий. Один из них утверждает, что движение кортежа с большой скоростью перед гибелью Машерова стало чуть ли не нормой, а автомобили зазевавшихся водителей таранили машинами службы сопровождения. Мы решили спросить, как было на самом деле, у Константина Андрончика, в то время капитана милиции, командира батальона ДПС Минской ГАИ. В его подчинении было более 360 человек. В составе батальона находился эскортный взвод, в задачи которого входило сопровождение глав государств и правительственных делегаций.

Константин Андрончик

— Только офицеры милиции, имевшие опыт работы в ГАИ. Возрастной ценз — до 35 лет. Разумеется, туда проводился тщательный отбор. При этом недостатка в кадрах никогда не было. Попасть в группу эскортирования считалось сложным и престижным: продвижение по службе, всегда на виду у первых лиц республики, отгулы по графику…

Но сначала кандидатуру искали. Это не было простой формальностью. Назначали спецпроверку: делали запросы в архивы, проверяли даже родственников, а кандидатуры согласовывали в КГБ. Но главным критерием была профессиональная подготовка, которая включала навыки вождения, умение владеть спецсредствами и т. д.

— Как это проверялось?

— В процессе подготовки выяснялось, на что годен сотрудник. Учитывалось, как он проявил себя за время работы в ГАИ. Например, умение водить автомобили проверялось только на деле. После сдачи всех экзаменов проводилась усиленная подготовка, моделировались различные ситуации и приемы. Это было элитное подразделение ГАИ.

Константин Андрончик. 1989 г.

— Ни в коем случае.

— А как же утверждения про превышение скорости? Говорят, постоянно ездили 160 км/ч…

— Приказом министра внутренних дел СССР было оговорено, что скорость сопровождения должна быть 80 км/ч в городе и 100 км/ч вне населенных пунктов. Никаких вольностей не позволялось. Единственное, когда обстановка вынуждала или когда Машеров или его помощники говорили: «Быстрее». Вот тогда отступали от требований приказа.

— Неужели сам Машеров мог давать такие указания?

— Не напрямую, конечно, а через посредника — водителя или его охранников. Те по радиостанции передавали сотрудникам ГАИ. Или моргали светом фар, мол, давайте увеличим скорость.

— Могли ли сотрудники службы сопровождения не подчиниться? Ведь это было прямое нарушение требований МВД.

— Теоретически да. Но вы поймите правильно: как можно было ослушаться команды первого лица республики? Это было бы непонятно, не совсем правильно. С точки зрения служебной этики несправедливо.

Но надо заметить: на такое сотрудники взвода эскортирования могли пойти только будучи уверенными, что это безопасно для охраняемого лица и окружающих. Вспоминается первый официальный визит в Минск в начале 1990-х Бориса Ельцина — уже в статусе президента России.

Вместе с его службой безопасности мы готовили поездку, проработали все маршруты, определили скоростной режим. Но водитель Ельцина, Николай, нас сразу предупредил: «Э нет! Борис Николаевич тянуться не будет. Мы от вашего эскорта уйдем». Тогда помощник Александра Коржакова (начальника кремлевской охраны) сразу его осек, мол, успокойся, это наши вопросы. Но Николай оказался прав. При возвращении в аэропорт водитель буквально наступал на пятки мотоциклистам эскорта. И мы, зная, что дорога пустая, дали команду «Веер», то есть разойтись. И водитель что называется оттянулся на нашей дороге.

— Но давайте вернемся в 1980-е. Какие автомобили были в распоряжении взвода эскортирования? Могли ли они вообще ехать со скоростью 160 км/ч?

— Да. Это были лучшие машины производства СССР — с форсированным двигателем, автоматической коробкой переключения передач, сделанные на базе «Волги». Объем двигателя уже не вспомню, но мотор был мощным. «Чайке», во всяком случае, автомобиль не уступал. Его передняя часть всегда приседала. Поэтому для балансировки в багажник даже крепили металлическую плиту толщиной в три пальца. Иначе машина была неустойчивой во время движения.

— Кто сопровождал в тот день Машерова?

— Было две машины. В первой, сигнальной, ехал старший группы Виктор Ковальков и старший инспектор Олег Слесаренко за рулем. Замыкал кортеж еще один инспектор — Михаил Прохорчик.

— Когда вы узнали об аварии?

— Практически сразу — в течение десяти минут после ДТП. По радиостанции нам сообщил сотрудник группы сопровождения…

— Сотрудник сопровождения? В некоторых источниках указывалось, что у машин не было прямой связи с ГАИ города.

— Была такая особенность: если машина находилась на расстоянии дальше Кургана Славы, то наши радиостанции уже не ловили сигнал. Но связь через ГУВД Мингорисполкома, в котором были мощные радиостанции, или ГАИ Минской области поддерживалась. В любом случае машины сопровождения были на прямой связи с одним из подразделений ГАИ.

— Но я вас перебил. Итак, вам сообщили про аварию на трассе Минск — Москва.

— Да, я тогда находился в кабинете начальника Минской ГАИ Ивана Худеева. Как говорят, наступила минута гробового молчания. Худеев распорядился — он и Виктор Ковширко, заместитель, который курировал мою службу, выезжают на место аварии. «А ты, — показал на меня, — остаешься в ГАИ». Я сам на место аварии не выезжал. Как ни странно, была установка: чем меньше фигурантов в этом деле, тем лучше.

Кадр из передачи НТВ «Следствие вели…»

— Какими были первые данные об аварии?

— Автомобиль Машерова на дороге Минск — Москва столкнулся с грузовиком, который совершал левый поворот.

— А разве ГАЗ не объезжал притормозивший МАЗ?

— Водителю нужно было повернуть налево — на базу, и он выехал наперерез «Чайке».

— Кстати, говорят, что Машеров должен был ехать на ЗИЛе. Но ему почему-то предложили «Чайку». Это так?

— Рабочая машина — «Чайка», но на все официальные мероприятия он ездил на ЗИЛе. Мы не знали ни время выезда, ни вообще об этой поездке. Просто поступила команда, что служба сопровождения едет за город в московском направлении с первым лицом и точка. Куда, зачем, какая цель, какие мероприятия запланированы, нам никто не докладывал.

На такой «Чайке» ездил Петр Машеров

— Во времена Машерова постоянно. Правда, когда были официальные поездки — в аэропорт, Беловежскую Пущу и на мероприятия в разные города страны, — тогда нас предупреждали заранее. Служба охраны нас ставила в известность, мы составляли совместные планы по обеспечению беспрепятственного проезда, это все было отработано четко. Но внеплановые выезды были частые, и нас никто заранее не предупреждал.

— Вы вообще ставили вопросы об этом?

— Конечно! Нас спасло то обстоятельство, что заместитель начальника Минской ГАИ Виктор Ковширко нашел черновик своего письма, которое готовилось в Комитет госбезопасности и ЦК. Там было сказано о том, что нами не соблюдаются требования приказа министра внутренних дел СССР о сопровождении первых лиц. И эти нарушения допускаются не по нашей вине. Когда приезжали следователи из Москвы, они за это зацепились: как это так — нарушали, отступали и почему не было должной реакции из КГБ и ЦК?

Надо сказать, что тогда у каждого руководителя была секретная тетрадь строгой учетности. Именно в ней составляли черновик официального письма. Это была сугубо конфиденциальная информация. Пронумерованный лист тетради изымали и вместе с копией письма подшивали в дело. Но вот что удивительно — у адресатов это письмо во время расследования обнаружено не было…

— Но письмо отправляли?

— Да. Однако его не нашли.

— Тогда как это возможно?

— Видимо, каждый спасался как может.

— Неужели скрывали?

— Вероятно. Но никто ж не пойдет проверять в архивах. Это было в компетенции самого Комитета госбезопасности. Кстати, Крюков, помощник Машерова, тогда сказал следователям: успокойтесь, допущенные упущения — наши. Это было желание Машерова ездить спокойно, не создавать никому помех, не привлекать внимания во время поездок. Он, как очень скромный человек, не хотел создавать трудностей обычным водителям.

— Во время следствия вам претензии как руководителю службы ДПС выдвигали?

— Нет. Следствие убедилось, что отступления были инициированы не нами. Более того, их спускали сверху.

Константин Андрончик

— Машины сопровождения не были окрашены в милицейские цвета. По сути, это была обычная белая «Волга». На крышу ставилась мигалка на магните, впереди мигающие фонари, а на капоте написано «ГАИ». Автомобиль знающие люди могли также узнать по номеру — 0130 МИК.

— Издалека можно было определить, что это не обычная машина?

— Нет.

— Какие еще отступления допускались?

— Отсутствовали проблесковые маячки. Но сигнальное громкоговорящее устройство (СГУ) было установлено.

— Как часто его включали?

— Когда была необходимость. Старший группы мог обращаться к участникам дорожного движения, чтобы те пропустили кортеж.

— А в тот критический момент включались спецсигналы?

— Насколько я знаю, да.

— Еще были нарушения?

— Должно было быть три автомобиля сопровождения — это было оговорено в приказе (вышедшем в 1977 году) министра внутренних дел БССР по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения автомобилей специального назначения. Незадолго до этого вступили в силу изменения в Правилах дорожного движения. Требовалось неукоснительное соблюдение водителями этих пунктов ПДД. Если ехал автомобиль с включенным красный проблесковым маячком — водители автомобилей должны были остановиться и возобновить движение тогда, когда проедет машина ГАИ с включенным зеленым проблесковым маячком.

Тем более что Машеров являлся кандидатом в члены Политбюро ЦК КПСС и статус у него был значительно выше, чем просто «первый секретарь ЦК Компартии БССР». Его должны были сопровождать три автомобиля ГАИ.

Сейчас уже об этом мало кто вспоминает, но незадолго до трагедии в аварии погиб дважды Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Леонид Беда. Это произошло в Ивацевичском районе. Насколько я знаю, он возвращался из Беловежской Пущи. Но обстоятельств того ДТП я уже не помню.

— Оговаривалось ли, как должны были двигаться автомобили сопровождения?

— Два впереди, причем первая машина — «чистильщик», как мы ее называли. Она предупреждала участников дорожного движения. Второй автомобиль должен был двигаться в непосредственной близости от охраняемой машины. Замыкала кортеж еще одна «Волга» ГАИ.

— Но почему в тот день ехали две машины?

— В последнее время сложилась такая практика. Хотя раньше выезжали три автомобиля.

— Чье это было требование?

— Скажем так, неофициальное указание от лиц, ответственных за безопасность и сопровождение Машерова. Как я уже говорил выше, сам он не давал команд. Главную роль играла служба охраны, которая предлагала: не надо перекрывать улицу, проедем и так. Об особой охране речь не шла.

— Говорили, что шофер Машерова был болен. Якобы перед поездкой у него случился приступ радикулита…

— Не слышал. Хотя я его прекрасно знал. Скажу одно — попади суперпрофессионал в ту ситуацию, трагедии все равно нельзя было бы избежать.

— Слышал предположение, что якобы можно было съехать в поле.

— Мнение обывателя. Обратите внимание, что это было не лобовое столкновение. «Чайка» врезалась в середину ГАЗа, который стал практически поперек дороги. Кузов пошел налево, и машину Машерова засыпало картошкой. Избежать такого столкновения нельзя было — и это доказано во время следственного эксперимента.

Кадр из передачи НТВ «Следствие вели…»

— На мой взгляд, если бы он сбросил скорость и поставил водителя ГАЗа перед выбором: направить грузовик или на «Волгу», или на стоящий впереди МАЗ, то тяжких последствий можно было бы избежать. Задача состояла не в том, чтобы пронестись вперед, а в том, чтобы обеспечить безопасность охраняемого лица. Нужно было зафиксировать остановку всех транспортных средств.

— Это должен был сделать водитель еще одной машины ГАИ, которой не было?

— Да. Он должен был бы ускориться, а потом замедлиться вплоть до полной остановки — убедиться, что все предупреждены и остановились. А потом вновь оторваться — до следующей встречной группы участников дорожного движения. Это позволяло бы обозначить проезд делегации.

— Какой была скорость сигнальной машины ГАИ?

— В пределах нормы. Следствие не усмотрело нарушения со стороны водителя, сотрудника ГАИ.

— А он мог видеть ГАЗ из-за МАЗа?

— Скажу так: он мог и не видеть его. Но, учитывая обстановку, скорость сигнальной машины ГАИ должна была быть снижена, включены маячки и СГУ.

Кадр из передачи НТВ «Следствие вели…»

— Глупости! Я знаю только об одном случае, и это исключение. Он произошел на слуцкой трассе возле поворота на деревню Жмаки в день открытия в СССР Олимпийских игр, буквально за несколько месяцев до гибели Машерова. Никакого болота там не было. Это была старая дорога, еще до реконструкции. Я хорошо знаю обстоятельства, потому что сразу же выехал на место происшествия.

Представьте «Запорожец», который едет в горку. Его водитель, увидев на подъеме кортеж, предпринял меры по экстренному торможению. Колеса заблокировало, и его понесло. Тогда Иван Александрович, сотрудник ГАИ, ехавший первым, принял решение аккуратно оттеснить автомобиль, съехать вместе с ним в кювет. Это был красивый прием, никто не пострадал. После инцидента Машеров вышел, узнал, что все живы-здоровы, и только потом поехал.

— Это была реальная угроза?

— Поймите, одно дело столкновение автомобиля сопровождения, а другое — ДТП непосредственно с охраняемой машиной. Совсем разные вещи! Нельзя было допустить даже малейшего касания. Иначе зачем вообще автомобили сопровождения? Больше таких ситуаций не было. Да, отрабатывали во время обучения разные приемы — и на специальных площадках, и за городом. Но только во время учений.

— В тот день предупреждались ли заранее посты, которые располагались по трассе, о том, что проедет кортеж?

— Нет, это было сделано неожиданно. Конечно, мы сориентировали — чтобы основные перекрестки в Минске были перекрыты. Дежурный оповестил всех сотрудников ДПС об обеспечении беспрепятственного проезда первого лица по Ленинскому проспекту, что и было сделано. К тому же работала «зеленая волна».

— А в практике было предупреждать?

— Обязательно. Так и нужно было делать.

Константин Андрончик

— Чего уж скрывать, отступления от правил сопровождения нами были допущены. Выехали только два автомобиля. Это с нашей позиции. С точки зрения водителя ГАЗа — его низкая профессиональная подготовка. Двигаясь за МАЗом и не соблюдая безопасную дистанцию, он мог и не увидеть машины сопровождения — по сути, обычные «Волги», а не в стандартном милицейском оформлении. В тот момент, когда перед ним остановился грузовик, у него было только два выхода: либо врезаться в МАЗ, либо поворачивать, уходить от столкновения.

— Говорят, у МАЗа не работали стоп-сигналы…

— Это говорят. Водитель ГАЗа должен был остановиться и держать безопасную дистанцию.

— Что должны были делать сотрудники из группы сопровождения после аварии?

— Водитель первого автомобиля ГАИ, Олег Слесаренко, все сделал правильно: он доставил Машерова в больницу, рассчитывая, что жизнь будет спасена. Никакой инструкции на такой случай, конечно, не было. Ну кто мог предвидеть трагедию?

— Что делал водитель второй машины сопровождения?

— Обозначил место ДТП и ждал следственную группу.

— Было такое предположение, что охранник Машерова, Чесноков, хотел в последний момент вырулить.

— Такого быть не может. Все произошло слишком неожиданно. По-моему, там не было даже тормозного следа. Удар был мгновенный. Предполагать можно, но утверждать нельзя.

— Еще один слух: правда ли, что руководителя службы охраны сменили за две недели до аварии?

— Ничего подобного. Сазонкин Валентин Васильевич перед гибелью Машерова руководил службой охраны. После трагедии его передвинули по горизонтали, он остался работать в КГБ.

— А если все-таки это было покушением?

— Это невозможно. Я такую версию исключаю полностью. Иначе слишком примитивно это все было сделано. Нет, только случайность, роковое стечение сразу множества факторов. Нелепая трагедия.